Ту 160м2 технические характеристики скорость. Авиация россии. Для чего нужны стратегические ракетоносцы

Сразу после завершения Второй мировой войны в мире произошел коренной передел сфер влияния. В 50-х годах прошлого века образовались два военных блока: НАТО и страны Варшавского договора, которые все последующие годы находились в состоянии непрекращающегося противостояния. «Холодная война», которая развернулась в то время, в любой момент могла перерасти в открытый конфликт, который бы наверняка закончился ядерной войной.

Упадок отрасли

Разумеется, в таких условиях не могла не начаться гонка вооружений, когда ни один из соперников не мог допустить своего отставания. В начале 60-х годов Советскому Союзу удалось вырваться вперед в области ракетных стратегических вооружений, в то время как США явно лидировали по количеству и качеству самолетов Возник военный паритет.

Приход Хрущева еще более усугубил ситуацию. Он настолько увлекался ракетной техникой, что на корню «зарезал» многие перспективные идеи в области ствольной артиллерии и стратегических бомбардировщиков. Хрущев считал, что они не слишком-то нужны СССР. В результате к 70-м годам сложилась ситуация, когда у нас были только старые Т-95 и некоторые другие машины. Эти самолеты даже гипотетически не могли преодолеть развитую систему ПВО вероятного противника.

Для чего нужны стратегические ракетоносцы?

Конечно же, наличие мощного ядерного арсенала в ракетном исполнении было достаточной гарантией мира, вот только возможности нанести предупредительный удар или попросту «намекнуть» противнику о нежелательности последующих действий с его помощью было нельзя.

Ситуация была настолько серьезной, что руководство страны наконец-то осознало необходимость разработки нового стратегического бомбардировщика. Так начиналась история знаменитого ТУ-160, технические характеристики которого описаны в этой статье.

Разработчики

Изначально всеми работами поручили заниматься ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. Почему же в этом коротком списке нет легендарного Туполева? Все просто: руководство предприятия было не в восторге от Хрущева, который уже успел загубить несколько перспективных проектов. Соответственно, сам Никита Сергеевич также не слишком хорошо относился к «своевольному» конструктору. Словом, КБ Туполева оказалось «не у дел».

К началу 70-х годов прошлого века все конкурсанты представили свои проекты. Сухой выставил на обозрение М-4. Машина была внушительная, поражающая своими характеристиками. Недостатком выступала разве что стоимость: как-никак, полностью титановый корпус дешевым не сделать при всем желании. ОКБ же Мясищева представило свой М-18. По непонятным причинам, тут подключилось бюро Туполева с «проектом 70».

Победитель конкурса

В результате выбрали вариант Сухого. Проект Мясищева был как-то неказист, а разработка Туполева и вовсе казалась слегка переделанным гражданским самолетом. И как же тогда появился характеристики которого до сих пор вгоняют в дрожь потенциального противника? Вот тут-то и начинается самое интересное.

Поскольку ОКБ Сухого было банально некогда заниматься новым проектом (там как раз создавали Су-27), а КБ Мясищева по каким-то причинам отстранили (здесь вообще много неясностей), бумаги по М-4 передали Туполеву. Вот только там также не оценили титанового корпуса и обратили свой взор на аутсайдера - проект М-18. Именно он и лег в основу конструкции «Белого лебедя». Кстати, сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, согласно кодификации НАТО, носит совершенно иное название - Blackjack.

Основные технические характеристики

И все же, почему так известен ТУ-160? Технические характеристики этого самолета настолько поражают воображение, что даже по сегодняшним временам машина не выглядит «антиквариатом» ни в малейшей степени. Все основные данные мы привели в таблице, так что убедиться в этом вы сможете сами.

Неудивительно, что само появление характеристики которого описаны в статье, стало весьма неприятным сюрпризом для многих западных держав. Этот самолет (при условии дозаправки) сможет «порадовать» своим появлением практически любую страну. К слову говоря, в некоторых зарубежных издательствах машину называют Д-160. Технические характеристики - это хорошо, но чем конкретно вооружен «Белый лебедь»? Ведь не для увеселительных же прогулок его создавали?!

Сведения о ракетно-бомбовом вооружении

Стандартная масса вооружения, которое может помещаться в отсеках внутри фюзеляжа, составляет 22500 килограммов. В исключительных случаях допускается уеличить эти показатели до 40 тонн (именно такая цифра указана в таблице). В число вооружения входят две ПУ (пусковые типа, в которых могут находиться континентальные и стратегические ракеты КР Х-55 и Х-55М. В двух других барабанных ПУ имеются 12 аэробаллистических УР Х-15 (М=5,0).

Таким образом, тактико-технические характеристики самолета ТУ-160 позволяют предположить, что после модернизации эти машины будут стоять на вооружении нашей армии еще не один десяток лет.

Допускается загрузка ракет с ядерными и неядерными БЧ, КАБ всевозможных типов (вплоть до КАБ-1500). В бомболюки можно монтировать обычные и ядерные бомбы, а также мины различных типов. Важно! Под фюзеляжем можно установить ракету-носитель "Бурлак", которая используется для вывода на орбиту легких ИСЗ. Таким образом, самолет ТУ-160 является настоящей «летучей крепостью», вооруженной так, что можно уничтожить пару-другую средних размеров стран за один вылет.

Силовая установка

А теперь вспомним, какие расстояния способна преодолевать данная машина. В связи с этим сразу же возникает вопрос о двигателях, благодаря которым всему миру известны характеристики ТУ-160. Стратегический бомбардировщик и в этом стал явлением уникальным, так как разработкой его силовой установки занималось совсем не то КБ, которое было ответственно за конструирование самолета.

Первоначально в качестве двигателей планировалось использовать НК-25, практически полностью идентичные тем, которые хотели устанавливать на Ту-22МЗ. Тяговые ТТХ у них были вполне удовлетворительными, вот только с расходом топлива нужно было что-то делать, так как ни о каких межконтинентальных перелетах с таким «аппетитом» можно было даже не мечтать. За счет чего были достигнуты высокие технические характеристики ракетоносца ТУ-160, благодаря которым он и сегодня считается одной из лучших боевых машин в мире?

Откуда появился новый двигатель?

Как раз в то время Конструкторское бюро, которым руководил Н. Д. Кузнецов, приступило к проектировке принципиально нового НК-32 (его создавали на основе уже хорошо зарекомендовавших себя моделей HK-144, HK-144A). В отличие от них, новая силовая установка должна была потреблять значительно меньше топлива. Кроме того, было запланировано, что часть важных конструктивных узлов возьмут из двигателя НК-25, что позволило бы удешевить производство.

Здесь нужно особенно отметить тот факт, что самолет сам по себе недешевый. В настоящее время стоимость одной единицы оценивается в 7,5 миллиардов рублей. Соответственно, в то время, когда эту перспективную машину только создавали, стоила она еще дороже. Именно поэтому построено было только 32 самолета, и каждый из них имел собственное название, а не только бортовой номер.

Специалисты Туполева сразу ухватились за такую возможность, так как она спасала их от многих проблем, которые во множестве возникли при попытках доработать двигатель от старого Ту-144. Таким образом, ситуация разрешилась ко всеобщей выгоде: самолет ТУ-160 получил великолепную силовую установку, КБ Кузнецова - ценный опыт. Сам же Туполев получил больше времени, которое можно было потратить на разработку прочих важных систем.

Основа фюзеляжа

В отличие от многих других конструктивных частей, крыло «Белый лебедь» получил от Ту-22М. Практически все детали абсолютно схожи конструктивно, разница лишь в более мощных приводах. Рассмотрим частные случаи, которыми отличается самолет ТУ-160. Технические характеристики лонжеронов уникальны тем, что они собирались сразу из семи монолитных панелей, которые затем навешивались на узлы центропланной балки. Собственно, вокруг всей этой конструкции и «наращивали» весь оставшийся фюзеляж.

Центральная балка изготавливается из чистого титана, так как только этот материал способен выдержать те нагрузки, которым во время полета подвергается уникальный самолет. К слову говоря, для ее производства была специально разработана технология электронно-лучевой сварки в среде нейтральных газов, которая до сих пор является чрезвычайно сложным и дорогим процессом даже без учета использованного титана.

Крылья

Разработка крыла с изменяемой геометрией для машины таких размеров и массы оказалось весьма нетривиальной задачей. Сложности начались уже с того, что для его создания необходимо было коренным образом менять едва ли не всю технологию производства. Государственной программой, запущенной специально для этого, руководил П. В. Дементьев.

Для того чтобы при любых положениях крыла развивалась достаточная подъемная сила, была использована довольно остроумная конструкция. Основным элементом стали так называемые «гребни». Так назывались части закрылков, которые могли отклоняться, в случае необходимости помогая самолету приобрести полную стреловидность. Кроме того, в случае изменения геометрии крыла именно «гребни» формировали плавные переходы между элементами фюзеляжа, снижая сопротивление воздуха.

Так что самолет ТУ-160, тактико-технические характеристики которого продолжают поражать и поныне, во многом обязан своей скоростью именно этим деталям.

Хвостовые стабилизаторы

Что касается стабилизаторов хвостового оперения, в окончательном варианте конструкторы решили использовать схему с двухсекционным килем. Основой является нижняя, неподвижная часть, непосредственно к которой крепится стабилизатор. Особенность данной конструкции в том, что её верх сделали полностью неподвижным. Для чего это было сделано? А для того, чтобы в крайне ограниченном пространстве как-то разметить электрогидроусилители, а также приводы для отклоняемых частей хвостового оперения.

Вот так появился Ту-160 (Blackjack). Описание и технические характеристики дают довольно неплохое представление об этой уникальной машине, которая фактически опередила свое время сразу на несколько лет. Сегодня эти самолеты модернизируются по специальной программе: под замену идет большая часть устаревшего электронного оборудования, систем навигации и вооружения. Кроме того, увеличивается

Вернется ли к нам «Белый лебедь»?

Сегодня нет недостатка в заявлениях политиков и военных о возобновлении производства стратегического бомбардировщика Ту-160. На словах все вроде идет гладко, планов громадье. Но когда начинаешь вникать в технологию и организацию выпуска самолета, картина резко меняется. Не зря говорят, что дьявол в деталях.

При подготовке материала автору удалось поговорить со многими специалистами, слетать на Казанское авиапредприятие, обменяться мнением с рабочими, технологами, в том числе из ПАО «Туполев» – головного предприятия, на которое вместе с КАПО им. С. П. Горбунова возлагается ответственная миссия. Выясняется, что каких-то значимых действий пока не предпринималось. Прежде всего нет главного – финансирования, без которого ничего не будет.

Операция «кооперация»

Чтобы возобновить производство Ту-160, придется танцевать от печки – начать с организации поставок новых комплектующих. Все сделать в Казани невозможно, как бы этого ни хотелось руководству КАПО.

Вспомним, какая раньше была кооперация. Центропланы и основные части фюзеляжа делала Казань, крыло – Воронеж (ВАСО), мотогондолы – Кумертау (Башкирия)… Участвовали Киевский, Харьковский, Ташкентский авиазаводы. Электронику делали в Зеленограде и Ереване. И у каждого предприятия были свои поставщики. По некоторым данным, к созданию первого Ту-160 приложило руку около 700 различных организаций Советского Союза. Но сегодня многих из них нет, другие перепрофилированы, третьи ждут финансирования, четвертые оказались вне России. В том же ВАСО сегодня решаются совсем другие задачи. К тому же там нет необходимого оборудования, например вакуумных печей для обжига титана. Так что ВАСО выпадает из кооперации, как и Киев с Харьковом – по известной причине.

Большой вопрос: вытянут ли столь ответственное задание другие предприятия? Ту-160 – уникальная машина, опередившая время на несколько десятилетий и до сих пор не использовавшая в полной мере заложенные в нее конструктивные возможности. Но задача повторить ее один в один не стоит. Это должен быть уже совсем другой Ту. А значит – нужна новая кооперация.

Один из главных вопросов: кто и что будет делать в металле? Кому отдать крыло, его детали, титановые лонжероны, мотогондолу, двигатели, шасси?.. В правильном подборе смежников – 50 процентов успеха. Как поделился со мной один из ведущих инженеров-технологов ПАО «Туполев», пока все склоняются к мнению, что большую часть работы стоит отдать Казани, но так ли выйдет на деле...

Красив, но не идеален

Напомним, Ту-160 (заводское обозначение – «изделие 70», по кодификации НАТО – Blackjack/«Блэкджек») – самый мощный в военной авиации сверхзвуковой самолет с изменяемой геометрией крыла. Прототип (под обозначением «70-01») впервые поднялся в небо 18 декабря 1981 года в Раменском. Полет выполнял экипаж во главе с Борисом Веремеем. Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984-го. Но в январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о приостановке серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят производство самолета B-2…

С 1984 по 1992 год выпущено 34 самолета, и больше половины из них – 19 машин после раздела СССР остались на Украине. Теперь, чтобы сделать элементы планера, надо разворачивать ликвидированные мощности заново, поскольку планер у Ту-160 уникальный и требует создания не имеющего аналогов оборудования. Среди наиболее проблемных мест – авионика, приборы, прицелы, системы наведения ракет.

Кроме того, показатели скорости и дальности полета Ту-160 специалисты рассматривают сегодня под иным углом зрения. Заявлено, что Ту-160 имеет дальность полета на скорости 2200–2500 километров в час на высоте 18 000 метров – в пределах 11–13 тысяч километров; в дозвуковом режиме на высоте и у земли – 16–18 и 11–13 тысяч километров соответственно. Самолет должен был приближаться к цели на крейсерской скорости, а преодолевать ПВО противника – в сверхзвуковом высотном режиме или на крейсерской скорости у земли, неся боевую нагрузку до 45 тонн.

Но с такими скоростями самолет может лететь только без боекомплекта и полной заправки, что бессмысленно. По скорости он превосходит конкурентов (B-1B и В-2) на дистанциях до 1000 километров. Но на расстояниях свыше 3000 километров его обходит даже старичок B-52. Возникают вопросы и по продолжительности полета, величине полезной нагрузки. А межремонтного ресурса двигателя (2000 часов) хватает лишь на пару десятков вылетов на боевое дежурство.

Дефицит мозгов и умений

В вопросе технологий – конь не валялся. Примерный план прикидывается, но не утвержден. Назначен молодой главный конструктор Ту-160, который пока сам многому учится, у него нет опыта создания и производства таких машин. В свое время он был председателем Совета молодых специалистов.

«Ничего не готово, все ждут какого-то решения сверху и утверждения документов, – говорит собеседник «Военно-промышленного курьера», кандидат технических наук. – Лишь после этого может появиться перечень материалов и технологий, которые будут использоваться. Какие там появятся изменения по сравнению со старой машиной, неизвестно. Или известно очень узкому кругу лиц».

Командующий ВВС генерал-полковник Владимир Бондарев распорядился: уже в 2020 году из цехов должна выйти первая десятка машин Ту-160М. Всего же Минобороны заказывает 50 модернизированных Ту-160М2. По заявлению заместителя министра обороны Юрия Борисова, Ту-160 станет самолетом, в 2,5 раза превосходящим по эффективности предшественника. Ту-160М2 планируется оснастить новой системой вооружения, позволяющей применять перспективные крылатые ракеты и бомбы.

«А конструкторы у нас слабенькие, – вздыхает собеседник-технолог. – Были хорошие, когда делали первый раз машину, то есть еще при СССР. Но их уж нет или они, как я, давно на пенсии».

Увы, среднее поколение специалистов на таких предприятиях, как КАПО или ПАО «Туполев», оказалось практически выбито реформами 90-х, когда люди вынуждены были оставлять высокотехнологичные производства и идти кто на рынок, кто в охрану. Так что в кадровом вопросе начинать придется с нуля.

«Ту-160 стали делать еще в 1978 году, какие-то инструкции по нему я подписывал и в 1993-м, – вспоминает представитель ПАО «Туполев», человек в годах. – Но после 1993-го никаких более свежих документов уже нет. В архиве лежит старая документация в бумажном виде. Сейчас хотят перевести ее в электронный, но зачем это делать, если все придется перерабатывать, если будут меняться технологии и материалы? Другими станут, например, алюминиевые сплавы.

Титановые сплавы у нас сейчас идут под маркой Вт6ч – полный аналог американского сплава (титан-6, алюминий-4, ванадий). Помню, у нас был шеф, которого в шутку называли «технолог всея Руси» – Семен Абрамович Викдорчик, заслуженный деятель науки. Именно он настоял на том, чтобы мы сделали такой сплав. И это было правильно».

Проблема в том, что почти все наши сплавы грубые, с большим процентом примесей. Доходит до того, что делают несколько партий из нескольких плавок. И потом выбирают тот, который по своим параметрам соответствует расчетным. Вот и вся технология.

Профуканный опыт

В России опытное производство не выжило ни в одном авиационном КБ. В ПАО «Туполев» оно было ликвидировано в конце 90-х годов при генеральном директоре Климове. Технологи, инженеры, как вспоминают они сами, ходили тогда по заводу – собирали инструмент, пытаясь хоть что-то уберечь.

Опытное производство должно быть не на заводе, а прежде всего в КБ. О восстановлении его в ПАО «Туполев» сейчас и речи не идет – настолько серьезный удар был нанесен заводу в те провальные годы. А без него запустить серию крайне сложно. Можно в связи с этим вспомнить, что в Ташкенте в свое время выпускали до 70 самолетов Ил-76 в год, а Ульяновский завод сейчас собирает всего три машины.

Другой вопрос – обеспечение авиапромышленности титаном. Его производят в Верхней Салде (Свердловская область) в ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА», откуда он успешно отправляется в США, где из сплавов изготавливают детали с предварительной механической обработкой. ВСМПО-АВИСМА может поставлять тот же Вт6ч и высокопрочные алюминиевые сплавы в ПАО «Туполев». Однако не все так просто. Когда сплав проходит обработку (гибка, формовка, упрочнение поверхностного деформирования), он меняет свойства. Поэтому, делая расчеты на прочность, специалисты советуют руководствоваться не исходным состоянием сплава, а тем, которое он приобретает после обработки. Американцы учитывают это в расчетах на прочность конструкции, а мы нет. Не хотим или не умеем?

Хромировать или не хромировать шасси? Американцы не делают этого, потому что эта операция удорожает конструкцию, но не увеличивает ее надежность и долговечность. Хромирование применяется для получения антифрикционного слоя, который можно создать путем нанесения химического никеля с фосфором. Он хорошо выполняет функции защитного и антифрикционного слоя. В ПАО «Туполев» предлагалась такая операция, но на нее не пошли. Вроде как пришлось бы перестраивать производство.

Особый разговор о двигателях. Речь идет о том, чтобы с 2016 года ставить на «Белого лебедя» модернизированные НК-32. Возобновление серийного производства этого турбореактивного двигателя, которое прекращено в 1993-м, инициировано на совещании по развитию оборонно-промышленного комплекса РФ под председательством президента в 2010 году. Необходимый объем инвестиций составляет более восьми миллиардов рублей. Эти средства предусмотрены в ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на период 2011–2020 годов». Восстановлением производства НК-32 занимается дочернее предприятие ОДК – ОАО «Кузнецов» (Самара). В 2016-м завод планирует выпустить несколько модернизированных двигателей. В дальнейшем российским военным будут поставлены десятки НК-32. Более того, на базе НК-32 планируется создать двигатель и для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

Во многом утрачена организация производства. У нас, как говорят сами инженеры, ввели демократию на сборке, в результате чего за начальные операции отвечают мастер и рабочий. Там нет ни ОТК, ни военной приемки. Они сейчас осуществляют контроль только на окончательной стадии выпуска, когда исправить что-то практически уже невозможно. Простой пример: на Казанском авиазаводе для окончательной обработки отверстий используются стандартные развертки. Все на совести рабочего и мастера. В результате – низкое качество, а жесткого контроля на этом этапе нет.

Болт – всему голова

Нижегородский завод «Нормаль» занимается холодной высадкой болтов из сплава Вт16. В свое время, будучи начальником сектора в отделе технологических лабораторий, эксперт «Военно-промышленного курьера» сравнил его со сплавом Вт6ч. Это была опытная работа по проверке усталости и долговечности болтов из двух разных сплавов. И пришел к удивительному выводу. Болты из сплава Вт6ч оказались чуть ли не на порядок прочнее. Кроме того, они были легче, что крайне важно для летательного аппарата. Например, удельный вес болтов и крепежных деталей из сплава Вт6ч равен 4,43 г/см3, а из сплава Вт16 – 4,68 г/см3. Что и отразил в инструкции. После чего с этого самого завода позвонили прямо его начальнику. Мол, мы как выпускали такие болты с таким удельным весом, так и будем выпускать. Почему? Потому что так удобно заводу. Там добились высадкой получения соответствующего размера – и все на этом. Но не добились уменьшения плотности металла. Сегодня использовать такие болты на Ту-160М2 – вчерашний день. Вся разница между 4,68 г/см3 и 4,43 г/см3 уйдет в вес самолета. Но чтобы перейти на сплав Вт6ч, нужна модернизация завода, станочного парка. Потому что нормальный сплав, как говорят технологи, «не высаживается». А Вт16 высаживается. Если Ту-160М2 клепать с помощью таких вот болтов, то это не только утяжелит машину, но и отразится на прочности конструкции. Другая проблема – формовка деталей. В Казани и Киеве в прежние времена, когда делали крыльевые панели, формовали их дробью. В США тоже так поступают. Но там – массовое производство самолетов и своя технология. У нас – своя. В Самаре пробовали формовать эти детали на Ту-204. В ПАО «Туполев» также была подготовлена инструкция по формовке дробью. Но потом казанцы предложили все делать на прессе. И сразу у рабочих упали заработки. Потому что формовка на прессе и дробью требует разного времени, а нормы оплаты остались прежние.

Несмотря на все перечисленное, КАПО, как полагают специалисты, к воспроизводству Ту-160 в принципе готово. Хотя, повторим, до сих пор нет ни конкретного задания, ни денег. Нет их, впрочем, и в ПАО «Туполев». Хотя схема запуска производства предельно ясна: ТЗ – деньги – работа.

Из технологического оборудования и станочного парка на КАПО остались неплохие трехкоординатные станки. Недавно заказали более современные – пятикоординатные, но их еще предстоит освоить. Потребуются установки для электронно-лучевой сварки (ЭЛС), вакуумные печи для обжига. Все требует ревизии.

Как считает член-корреспондент двух академий – Российской инженерной и Военных наук – Виктор Ковалев, прежде всего надо восстановить сборочную линию. Если за дело возьмутся настоящие специалисты, душой болеющие за нашу авиацию, а не «эффективные менеджеры», то все решаемо.

Что касается готовности ПАО «Туполев», она, по некоторым оценкам, недостаточно высока. Прежде всего в связи с тем, что там много молодежи, которая не имеет опыта работы над такими масштабными проектами. Но надо полагать, бывший главный конструктор Ту-160 Валентин Близнюк (ему сейчас за 80, но он еще трудится консультантом) поможет, образно говоря, поставить заводскую молодежь на крыло. Тем не менее генеральному директору фирмы Николаю Савицких, его заместителю по проектированию, НИР и ОКР Валерию Солозобову, другим руководителям в ближайшее время придется вплотную заняться решением именно кадровых проблем. Специалистов среднего возраста практически нет. Есть поколение 30-летних и те, кому далеко за 60.

А делать надо!

Что необходимо в первую очередь? Решить вопрос с финансированием. Включить воссоздание Ту-160 в гособоронзаказ. Обеспечить производство и выпуск новых технологий и материалов. Обновить станочный парк и технологическое оборудование. Сформировать кооперацию. Подготовить кадры.

В цехах КАПО, которые мне удалось посетить, стояли в технологических лесах несколько Ту-160 и Ту-22М3. Активно шла работа, менялись электронная начинка, другое оборудование. На предприятии еще остались специалисты, которые в советское время создавали Ту-160 и могут передать опыт, но их крайне мало.

К сожалению, состояние станочного парка на заводе оставляет желать лучшего. Полно агрегатов советского производства, допуски и точность работы которых не отвечают требованиям времени.

И последнее. Технологические решения для возобновления производства самолета Ту-160 уже представили четыре предприятия: ОКБ «Электроавтоматика» имени П. А. Ефимова, Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКБП), «Техприбор» и радиозавод «Сигнал». Они ведут разработку бортового оборудования. Ракетоносец будет оснащен бесплатформенной инерциальной навигационной системой типа БИНС-СП, а также высокоэффективной системой РЭБ с улучшенными тактико-техническими возможностями по преодолению системы ПВО.

Словом, есть электроника, новое вооружение, а самолета нет. И когда дадут отмашку на его воспроизводство, пока неизвестно.

Модернизированный Ту-160М2 (заводское обозначение – «изделие 70», по кодификации НАТО – Blackjack/«Блэкджек») - сверхзвуковой бомбардировщик России, как ожидается, совершит свой первый полет в 2019 году. Москва надеется построить 50 новых самолетов Ту-160М2, чтобы усилить свой стареющий флот стратегических бомбардировщиков.

Ту-160М2 поднимется в небо в 2019 году

На сегодняшний день Москва располагает 16 из 35 оригинальных бомбардировщиков, которые были построены до распада СССР.

"Я считаю, что уже к 2019 году этот модернизированный самолет совершит свой первый полет," - сказал генерал-полковник Виктор Бондарев , главнокомандующий Воздушно-космическими силами Российской Федерации.

Россия приняла решение об увеличении сроков разработки Туполевым перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) в пользу Ту-160М2 в 2015 году. Серийный выпуск новой модификации бомбардировщика планируется начать в 2023 году. По словам заместителя министра обороны РФ Юрий Борисова , Ту-160М2 является значительно более совершенной, по сравнению с существующим вариантом, машиной: "Он оснащен совершенно новыми блоками обеспечения боевого применения. По сути, это будет новый самолет.

Ту-160М2 - абсолютно новый самолет

Более подробной информации о характеристиках Ту-160М2 пока не раскрывалось. Предположительно, Туполев внес в конструкцию судна изменения, которые должны были быть реализованы в ходе первоначального производственного цикла бомбардировщика. Однако эти изменения, вероятнее всего, окажутся минимальными. Основная часть изменений коснется системы бортовой электроники бомбардировщика.

Разработкой новой авионики для версии М2 занимается российский «Концерн радиоэлектронные технологии» (КРЭТ).

«Сегодня с полной уверенностью можно сказать, что новый самолет будет построен с использованием элементов интегрированной модульной авионики (ИМА), - сказал представитель КРЭТ. - В рамках проекта по модернизации Ту-160, будут созданы новые бортовые системы, бесплатформенная инерциальная навигационная система, комплекс РЭБ, топливомерно-расходомерные системы, а также системы управления вооружений».

Некоторые из новых систем потом могут быть использованы в ПАК ДА, который разрабатывается параллельно с Ту-160М2. Возобновление производства Ту-160 потребует мобилизации научно-исследовательских и производственных мощностей концерна в этой области и разработки принципиально нового подхода к реализации в рамках проекта создания ПАК-ДA, отметили в КРЭТ.

Назначение останется прежним

Хотя многие элементы нового самолета будут новыми, Ту-160 и в новой версии останется стратегическим бомбардировщиком, используемым в целях ядерного сдерживания. В отличие от аналогичных по функциям американских самолетов - тяжелого малозаметного бомбардировщика B-2 или будущего B-21 - в российском Ту-160 ставка делается на молниеносную скорость и скорость выпуска крылатых ракет по целям.

Учитывая ядерную доктрину России, можно сказать, что в выполнении функций ядерного сдерживания даже в разрабатываемом стратегическом бомбардировщике-ракетоносце ПАК ДА ставка будет сделана, в первую очередь, на стратегические крылатые ракеты.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 совершил первый полет в 1981 г. На вооружение дальней авиации он встал в 1987 году. Машина, чья взлетная масса достигает 275 тонн, способна развивать скорость более 2 тыс км/ч и нести до 40 тонн боевой нагрузки. Дальность Ту-160 с максимальной боевой нагрузкой превышает 10 тыс км, со сниженной - достигает от 14 до 16 тыс. км.

Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984-го. Но в январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о приостановке серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят производство самолета B-2.

В CCCР планировалось построить 100 машин, до распада Союза было построено 35, 19 из них оказались на Украине, восемь из которых были переданы России в 1999 г. в счет долга за газ.

В ноябре 2015 года самолеты Ту-160 впервые были использованы в бою: несколько ракетоносцев этого типа запустили крылатые ракеты Х-555 и Х-101 по позициям террористов в Сирии .

Так, отмечается, что 25 января 2018 года в Казани в присутствии президента Владимира Путина совершил полет новый . Выкатка самолета состоялась 16 ноября 2017 года, а в декабре он совершил первый полет. А полет на глазах президента носил демонстрационный характер. Самолет получил наименование «Петр Дейнекин» в честь бывшего командующего Дальней авиацией и главнокомандующего ВВС России в 1992-1998 годах. Он скончался 19 августа 2017 года.

Владимир Путин встретился с рабочими Казанского авиационного завода (КАЗ). В тот же день, 25 января КБ Ильюшина сообщило о том, что в Ульяновске взлетел прототип самолета-заправщика Ил-78М-90А. Как считают в КБ, в долгосрочной перспективе он станет основным самолетом-заправщиком ВКС России. Аналогично Ту-160, его первый реальный полет состоялся еще 19 января.

Новый Ту-160 имеет серийный номер 8-04 (собственное название «Петр Дейнекин»). Это четвертый самолет восьмой серии и 35-й произведенный самолет, без учета прототипов для наземных испытаний. Производство Ту-160 осуществлялось в Казани в 1988-1994 годы, после чего четыре незаконченных фюзеляжа остались на заводе. Первый из них – 8-02 был передан военным в 1999 году, за ним в 2007 году последовал 8-03, а 8-05 все еще остается на предприятии. В составе ВКС России имеется 16 самолетов Ту-160 (без учета 8-04), все они входят в состав 121-го тяжелого бомбардировочного полка в Энгельсе.

Для выполнения своей основной задачи – межконтинентальные полеты в качестве носителя стратегического оружия, скорость Ту-160 на высоте 11-12 км составляет 0,77М, что позволяет иметь дальность полета в 12300 км без дозаправки с шестью крылатыми ракетами Х-55. На театре военных действий самолет преодолевает ПВО противника на скорости 2000 км/ч на большой высоте. Дальность полета при скорости 1,5М составляет 2000 км. Полет на малой высоте со скоростью 1030 км/ч с использованием системы огибания местности не применяется. Впервые Ту-160 был применен в боевых условиях 17 ноября 2015 года, когда он выпустил ракеты Х-101 по целям в Сирии.

Новый Ту-160М2 был построен не только с целью увеличить численность стратегических бомбардировщиков. Главной целью является подготовка производства на КАПО для выпуска 50 самолетов при темпе три самолета в год. Самолеты нового производства Ту-160М2 («изделие 70М2») сохраняют старый планер, но будут оснащены модернизированными двигателями, новым бортовым оборудованием и вооружением. Первый новый Ту-160М2 планируется поднять в воздух в 2021 году. Возобновление производства новых Ту-160М2 позволит сохранить исправность существующего парка Ту-160, которому не хватает запасных частей для плановых ремонтов.

Идея возобновления производства Ту-160 была озвучена в апреле 2015 года. Решение видимо было принято за некоторое время до этого. Ту-160М2 имеет очень большое значение для русских, и в текущей ситуации, в то время как другие программы страдают от нехватки финансирования, этот проект судя по всему получает дополнительное финансирование. Так, из 178 программ, финансирование которых осуществлялось в авиационной промышленности в 2015 году, 54 были сокращены, и открыто 16 новых. Все они имели отношение к проекту возобновления производства Ту-160М2.

Поддержание летной годности парка Ту-160 и производство Ту-160М2 требуют новых двигателей. АО «ОДК-Кузнецов» из Самары в августе 2014 года подписало контракт на производство двигателей НК-32 серии 2, возобновляя его после паузы в 25 лет. Двигатель НК-32-02 был разработан в 1987 году, но его выпуск не осуществлялся из-за проблем с финансированием. Модернизация НК-32-02 коснулась лопаток компрессора и турбины, внутренней аэродинамики, а также улучшению внутреннего охлаждения. Вследствие этого потребление керосина сократилось, а взлетная тяга в 25 тонн осталась неизменной. ОКБ Туполева заявляет о том, что в ходе испытаний с новыми двигателями и базовой нагрузкой (шесть крылатых ракет, то есть, масса составляет девять тонн) Ту-160 может преодолеть 13950 км, то есть на 1650 км больше стандартной версии. Сейчас двигатель для Ту-160М2 обозначаются как НК-32-02М2.

23 октября 2014 года был одобрен проект модернизации системы управления и бортового оборудования строевых Ту-160 в вариант Ту-160М (изделие 70М). Новый Ту-160М2 весьма вероятно оснащен тем же оборудованием. Это новое оборудование для вариантов М/М2 должно быть готово к 2020-2021 годам.

Имеющаяся бортовая РЛС «Обзор-К» будет заменена на новую РЛС семейства «Новелла» НВ1.70, которой занимается АО «Заслон». Ульяновское КБП разрабатывает для Ту-160М новую кабину пилотов с ЖК-мониторами. На самолете будет также установлена навигационная система НО-70М с инерциальной системой БИНС-СП-1, системой астронавигации АНС-2009М, а также навигационный компьютер. Среди других систем фигурируют навигационная РЛС ДИСС-021-70, приемник космической навигации А737ДП, автопилот АБСУ-200МТ и система связи С-505-70. Бортовой комплекс обороны «Редут-70М» является полностью новой разработкой, созданной специально для Ту-160М/М2. НИИ «Кулон» разрабатывает для этого самолета систему госопознавания БКР-70М.

Ту-160 «Валентин Близнюк» является прототипом Ту-160М. В 2006 году этот самолет стал прототипом модификации Ту-160М1 «первого этапа модернизации», в которой имелись элементы, требовавшие глубокой модернизации, как, например, «стеклянная кабина» и новая РЛС. Более раннее оборудование было снято. Например, у модернизированного самолета имеются зашитые иллюминаторы, которые ранее служили для оптического визира бомбардировочного прицела в носовом обтекателе. Видимо, он был снят. Модернизация первого этапа и другие работы ведутся в Казани. С ноября 2014 года в вариант М1 было модернизировано пять самолетов, которые были переданы ВКС.

Независимо от модернизации оборудования российские бомбардировщики получают новое вооружение. С 2003 года Ту-160 (и Ту-95МС) доработаны для применения ракет Х-555, которые являются неядерным вариантом ракеты Х-55. Примерно с 2011 года самолет может применять до 12 новых ракет с ядерной БЧ нового поколения Х-102 и ее неядерный вариант Х-101.

Ракеты семейства Х-101/102 примерно на 1,4 м длиннее и на 1 тонну тяжелее ракет Х-55СМ и Х-555. Нужно еще разработать новую многопозиционную пусковую установку (барабан), которая может принять эти новые ракеты в бомбовых отсеках. Первоначальные проблемы с недостаточной прочностью с механизмом поворота и барабаном были решены в течение 2015 года. У Ту-95МС менее объемный бомбовый отсек, поэтому ракеты Х-101/102 на них могут применяться только с внешних пилонов. Максимальная дальность Х-101 оценивается в 3000-4000 км. У ядерного варианта она еще больше.

Специально для Ту-160М/М2 и ПАК ДА компания «Радуга» разрабатывает крылатую ракету Х-БД, которая является вариантом Х-101/102 с увеличенной дальностью. Так как проект Ту-160 уходит корнями в 1972 год, то в нем тогда предусматривалось размещение ракет Х-45 длиной 10,8 метров, и размер бомбового отсека был подчинен этому. Вооружение было изменено с появлением ракет Х-55 длиной 6 метров, но размеры отсека не менялись. Длина Х-101 составляет 7,4 метра, а это значит, в отсеке еще остается немного места.

Две другие ракеты разрабатываются для Ту-160 и ПАК ДА – это Х-СД и ГЗУР. Х-СД разрабатывается «Радугой», это дозвуковая крылатая ракета, в которой используется система наведения от Х-101, но ее корпус имеет более скромные размеры, похожие на американскую JASSM AGM-158. Система наведения включает комбинацию инерциальной навигационной системы с коррекцией по GPS / ГЛОНАСС на маршевом участке и электронно-оптическую цифровую корелляционную систему «Отблеск» (аналог DSMAC) для конечного участка. НИОКР по Х-СД начались в 1990-е годы, но в течение нескольких лет были прекращены.

Х-СД (или «изделие 715») имеет длину приблизительно 6 метров и может размещаться в бомбовых отсеках бомбардировщиков Ту-22М3 и Ту-95МС. Ее масса составляет примерно 1600 кг. Она оснащена малоресурсным двигателем изделие 37-04 разработки Омского моторостроительного конструкторского бюро с тягой 350 кг и имеет дальность полета в 1500 км на крейсерской скорости 700 км/ч. Корпус ракеты состоит из наклонных плоскостей, что одновременно снижает радиолокационную заметность и позволяет размещать ее в «барабане» на шесть ракет.

Ту-160М/М2 смогут поднимать до 12 ракет Х-СД на двух барабанных пусковых установках. Закупка ракет Х-СД предусмотрена Государственной программой вооружений на 2018-2027 годы. Для крылатых ракет имеется две возможности выжить во при наличии мощной системы ПВО — благодаря малой заметности Х-СД («изделие 715») или большой скорости («изделие 75»). Последняя ракета разрабатывается совместно головным предприятием АО «Корпорация тактическое ракетное вооружение» в Королеве и «Радугой» из Дубны в рамках программы ГЗУР (гиперзвуковая управляемая ракета).

ГЗУР является ракетой, достигающей скорости 6М и дальности полета 1500 км при полете на большой высоте, способной поражать различные наземные цели. Весьма вероятно, что ее основной задачей является борьба с надводными целями. Ее размеры оценочно составляют 6 метров длины при массе в районе 1500 кг. Эта ракета будет оснащаться двигателем «изделие 70» разработки ТМКБ «Союз». В серию ракета должна пойти в 2020 году.

«Стратег» на все времена

По состоянию на 2017 год ВКС уже получили пять Ту-160М. Это, можно сказать, экономичная модернизация, призванная расширить боевой потенциал самолета. Пользу от промежуточных модернизаций оценить сложно: достаточно вспомнить демонтированный (вероятно) оптико-телевизионный прицел: это при том, что роль бомбардировщиков в локальных конфликтах сейчас возрастает. А без применения относительно дешевых «умных» бомб, которые нужно наводить не только с помощью GPS/ГЛОНАСС, сделать по-настоящему полезный самолет затруднительно.

В свою очередь, серийный Ту-160М2 будет не просто машиной новой постройки: он станет совершенно новым самолетом в старой «обертке». Бомбардировщик получит новые вычислительные и бортовые системы и средства контроля, современную бесплатформенную инерциальную навигационную систему, усовершенствованные комплекс РЭБ и топливомерно-расходомерные системы, а также продвинутые системы управления вооружением. Будет, вероятно, «стеклянная кабина»: к слову то, чем не может похвастаться легендарный B-52. Новый двигатель НК-32 серии 02 будет более экономичным, нежели базовая версия, а значит, вырастет боевой радиус крылатой машины. Сейчас он составляет 7300 километров. В общем и целом, Ту-160М2 должен получить все то, чего так не хватало его предшественнику. Всего на первом этапе должны построить десять новых самолетов.

Замена задержится

Ранее проект Ту-160М2 столкнулся с жесткой критикой в свой адрес. Так, например, некоторые эксперты пытались навести на мысль, что России нужен не модернизированный «Белый лебедь», а Перспективный авиационный комплекс дальней авиации. Чисто концептуально он и правда смотрится выигрышней: при сопоставимых крейсерской скорости, дальности и (возможно) боевой нагрузке, ПАК ДА будет малозаметным, то есть, выполненным с широким применением технологии стелс.

Однако советы советами, а создание с нуля малозаметного стратегического бомбардировщика - архисложная задача, даже для США. Напомним, американцы произвели всего лишь 21 «стратег» B-2. При этом цена одной машины при столь малой серии достигла немыслимых двух миллиардов долларов. Проект можно назвать почти провальным, особенно с учетом того, что американцы, как ранее сообщили некоторые западные СМИ, уже готовятся к списанию этих самолетов. Можно почти не сомневаться, что «старик» B-52 переживет невидимку, которая создавалась, чтобы его заменить. Забавное обстоятельство.

По аналогии с B-2, бомбардировщик ПАК ДА должен стать самым сложным боевым авиационным комплексом во всей русской . Это означает, что сроки его принятия на вооружение могут сдвигаться еще множество раз: если самолет начнут эксплуатировать в 2030-м, это можно будет считать огромным успехом. Но вообще-то, для начала было бы неплохо его создать, а для этого нужно сделать сразу несколько технологических прорывов, в частности, в вопросе снижения радиолокационной заметности. Как мы знаем, к Су-57 в этом отношении есть целый ряд вопросов. С ПАК ДА все может быть еще сложней.

При всем при этом советские самолеты стареют. Нужно отметить и то, что для России стратегический бомбардировщик - не роскошь, а одно из важных средств защиты региональных и геополитических интересов. Поэтому производство глубоко модернизированных Ту-160 выглядит неплохим вариантом.

Что делать с существующим парком бомбардировщиков - другой вопрос. Проблема в том, что построенные еще в советские годы самолеты Ту-160 уже выработали часть ресурса, а кроме того, их обще количество составляет всего лишь шестнадцать единиц. Многочисленные Ту-95МС сильно устарели морально. Скорее всего, для них изберут вариант очень экономной модернизации, которая не позволит поставить машины в один ряд с B-52H. Ну и конечно следует сразу отмести в сторону абсурдный тезис о том, что заменить стратегические и дальние бомбардировщики смогут Су-34. По всем характеристикам эти ударные самолеты находятся намного ближе к Су-27, чем к «стратегам». В силу всего вышесказанного видится, что создание Ту-160М2 может, как минимум, подстраховать на случай разного рода непредвиденных ситуаций.

Цели и задачи

Другой аспект критики касался непосредственно боевых возможностей самолета Ту-160М2. Стоит сразу сказать, что критика применения стратегической авиации в гипотетическом ядерном конфликте во многом справедлива. Стратегические возможности крылатых ракет авиационного базирования несравнимо скромнее возможностей межконтинентальных баллистических ракет (МБР) и баллистических ракет подводных лодок (БРПЛ). Это касается как скорости полета ракет и их дальности, так и массы боевой части. Поэтому бомбардировщики сейчас видятся не столько как средство ядерного сдерживания, сколько как орудие для локальных войн. Такое может быть очень эффективным, даже несмотря на высокую стоимость эксплуатации «стратегов» в сравнении с истребителями-бомбардировщиками. Один пример: с октября 2014 года по январь 2016 года бомбардировщики B-1B ВВС США участвовали в воздушных ударах по боевикам ИГИЛ в Сирии в городе Кобани. Тогда доля их вылетов составила 3% от общего числа вылетов авиации, противостоящей ИГИЛ. При этом доля сброшенных бомб и других боеприпасов равнялась 40%.

Конечно, для успешного поражения наземных целей стратегический бомбардировщик должен иметь современные продвинутые прицельные комплексы, такие как американский Sniper Advanced Targeting Pod, а ВПК должна предоставить военным не только точные, но и дешевые бомбы, такие как GBU-31, выполненные с использованием комплектов JDAM. Важно и то, что в борьбе с разношерстными группами плохо обученных боевиков, сводится на «нет» фактор малозаметности. Так что отсутствие технологии стелс не станет для Ту-160М2 серьезным недостатком, как это не стало недостатком для B-52H и B-1B.

Для противостояния с противником, который оснащен лучше, чем боевики в Сирии, Ту-160М2 может использовать крылатые ракеты, такие как уже испытанная в деле Х-101. Может показаться, что большой и хорошо заметный на радарах самолет - идеальная мишень. Однако на самом деле, это не совсем так, ведь бомбардировщик может действовать, не входя в зону действия каких-либо противовоздушных комплексов обороны. Даже перспективных. Важно отметить, что в борьбе с ПВО почти всё будут решать характеристики крылатых ракет, такие как дальность, скорость и малозаметность, а не характеристики самого носителя. Те же американцы, например, не сильно «комплексуют» от того, B-52 видно за «тридевять земель», хотя и грозятся в случае большой войны сделать ставку на малозаметные «Спириты».

Разберем этот вопрос более детально. Максимальная дальность запуска уже упомянутой Х-101, по имеющимся данным, составляет 5500 километров. У перспективной Х-БД этот показатель должен быть еще выше. Проще говоря, если у противника будут хотя бы намеки на ПВО, Ту-160М2 сможет выполнять поставленные задачи, находясь очень далеко от опасной зоны. И относительно высокая радиолокационная заметность, как уже отмечалось, не станет серьезным недостатком. Конечно, мы не подразумеваем гипотетический конфликт России и NATO: если он произойдет, то вряд ли будет локальным, а имеющихся у США и России ядерных арсеналов хватит для взаимного уничтожения. Тут уже будет не до прорыва ПВО на каком-то условном участке линии фронта. Война с Китаем вследствие наличия у обеих стран больших арсеналов ядерного оружия тоже маловероятна.

Проще говоря, Ту-160М2 может быть полезным и нужным для России самолетом, который сможет играть роль как «бомбовоза» (если у противника не будет ПВО), так и роль ракетоносца (если таковая будет). Американцы показали неплохой пример модернизации своих бомбардировщиков. И вряд ли сейчас в США найдется много критиков B-52H или даже некогда нелюбимого летчиками B-1B Lancer.